Tagarchief: België

Democratie: nieuwe hoop of kiezersbedrog (debat)

Op 12 december 2017 is het exact honderd jaar geleden dat de strijd om het algemeen kiesrecht werd beslecht. Maar heeft de invoering van algemeen kiesrecht wel geleid tot meer democratie? Of wordt iedere verkiezing per definitie gedomineerd door verkiezingsretoriek en ‘fact free politics’? In dit publieke debat zullen historici Henk te Velde en Marnix Beyen debatteren met onder andere economisch publicist en voormalig GroenLinks-politica Mirjam de Rijk over verkiezingsbeloftes, campagneleugens en de democratie.

Op 12 december 1917 werd op het bordes van het oude stadhuis van Den Haag aan de Groenmarkt door de gemeentesecretaris het algemeen kiesrecht voor mannen en het passief kiesrecht voor vrouwen afgekondigd. Een achteraf gênante twee jaar later volgde het algemeen kiesrecht voor vrouwen. In België werd in 1921 het algemeen kiesrecht voor mannen ingevoerd, en pas in 1948 voor vrouwen. In Amerika zijn de presidentsverkiezingen aan de gang, Nederland maakt zich op voor de Tweede Kamerverkiezingen. Vooruitlopend op het honderdjarige bestaan van het algemeen kiesrecht in Nederland organiseert de Werkgroep De Negentiende Eeuw een publiek debat ‘Democratie: nieuwe hoop of kiezersbedrog’. Historici en politici gaan met elkaar in debat over verkiezingsbeloftes en campagneleugens, waarin zowel het historische als het hedendaagse perspectief aan bod komt.

Over de sprekers

De historici Henk te Velde (Universiteit Leiden) en Marnix Beyen(Universiteit Antwerpen) gaan in debat met Tweede Kamerlid Ronald van Raak (SP) en economisch publicist en voormalig GroenLinks-politica Mirjam de Rijk over de vraag of we in de loop van de geschiedenis vooruit zijn gegaan in termen van democratie. Het debat wordt geleid door journalist en radiomaker Pieter-Bas van Wiechen.

Aanmelden

Toegang tot de activiteiten van SPUI25 is gratis. Aanmelden is niet vrijblijvend. Wij rekenen op uw komst. Bent u verhinderd, dan graag doorgeven via spui25@uva.nl | T: 020 525 8142.

Au revoir Beatrix, au revoir…

En toen maakte Koningin Beatrix bekend dat zij de troon overdraagt aan Willem-Alexander. Het houdt onze zuiderburen ook bezig en dus ging Sophie in Amsterdam de straat op voor de RTBF. Luister hieronder vanaf 2 minuut 23 naar Sophie’s allereerste bijdrage voor de Waalse radio!

Geen Flash? download de audio

Di Rupo redt België

Elio di Rupo in 2008Ein-de-lijk België heeft weer een regering en voor het eerst sinds 1974 staat die weer onder leiding van een Waal. Elio di Rupo kreeg voor elkaar wat geen enkele Vlaamse ‘politiker’ de afgelopen jaren lukte: hij drukte er een grote staatshervorming door. Precies de door veel Vlamingen gewenste en door evenzoveel Walen gevreesde hervormingen. BHV wordt gesplitst en nog meer bevoegdheden gaan naar de gewesten.

Leven op Pluto’s Pieter-Bas was ter gelegeheid van deze haast revolutionaire gebeurtenis een uur lang te gast bij BNR Nieuwsradio. Luister hier naar de Mash-Up van zijn gesprek met Roelof Hemmen:

“Je kunt geen wegen tot de oneindigheid aanleggen.”

Vlaams minister van Verkeer Hilde Crevits heeft het niet makkelijk. Wie in haar gebied even echt flink op het gaspedaal drukt, rijdt binnen onafzienbare tijd over andermans grondgebied. Wallonie, Brussel en Nederland zijn nooit ver weg. Dus gaat Crevits er prat op goede relaties te hebben met haar collega’s. Duidelijk goed gemutst laat ze weten: “Ik ervaar dat elke dag.”

210 kilometer. Dat is de afstand die minister Hilde Crevits (1967) elke dag weer aflegt om van haar huis naar haar kabinet (Vlaams voor ministerie) in Brussel te komen. 105 kilometer werken en bellen heen, 105 kilometer werken en bellen terug, want christen-democratische politica woont nog altijd in haar geboorteplaats Torhout.

Elke dag op en neer, en Crevits doet dat niet om als minister de staat van de wegen te controleren. Nee, als een een echte Vlaamse politica is ze stevig verankerd in haar eigen regio. Ze is er geboren en getogen en begon er haar politieke carriere. Nog altijd is ze naast minister ook gemeenteraadslid in de kleine gemeente onder de rook van Brugge.

De Vlaming en de kerktoren van de plek waar ze ter wereld kwamen, het blijft een onverslaanbaar duo. Over de vraag welke weg de minister zelf het meest koestert, hoeft ze niet lang na te denken: “De E403 van Kortrijk naar Brugge met afrit Torhout, dat is mijn afrit naar huis,” klinkt het resoluut. “Ik heb deze afrit al op alle mogelijke uren van de dag gezien, in het donker, in de opgaande of ondergaande zon en ook al in de regen en de mist. Het is hetzelfde maar toch telkens anders… en het is ook wel telkens thuiskomen.”

(foto: www.hildecrevits.be)

In de volksmond mag Crevits dan minister van verkeer genoemd worden, officieel prijkt er ‘mobiliteit en openbare werken’ op haar visitekaartje. Behalve van snelwegen, op- en afritten en strooizout is ze ook minister van “Busje komt zo” zoals ze het zelf typeert. Openbaar vervoer dus. Om alles ingewikkeld te houden is ze niet de enige met een dergelijk ambt in Belgie. De federale regring van het land, Brussel en Wallonie hebben ieder hun eigen mobiliteitsminister.

Een Vlaams minister van verkeer. Het zal vooral onze Nederlandse lezers wat vreemd in de oren klinken. Heeft een klein land als België niet genoeg aan een Belgische minister van verkeer?
“Mijn bevoegdheden mobiliteit en openbare werken zijn ruimer dan de investeringen in wegen alleen. Tot mijn pakket behoort ook het openbaar vervoer, havens, regionale luchthavens, bruggen, waterwegen, verkeerseducatie, kustverdediging… Vlaanderen staat voor grote uitdagingen door zijn specifieke situatie: heel veel lintbewoning, veel verstedelijkte gebieden die kort op elkaar liggen, enkele grote economische poorten met een invloed op de mobiliteit… Deze specifieke (grondgebonden) situatie vraagt ook een gerichte aanpak en die doen we via het Vlaamse mobiliteitsbeleid.”

Toch kunnen bussen, wegen en stranden niet praten en hebben dus weinig met taal te maken. Bovendien: zowel Wallonië als Vlaanderen hebben toch belang bij een goed en op elkaar aangesloten wegennet. Levert dat echt geen (verkeers)opstoppingen op?
“Er zijn gemeentewegen en gewestwegen. En tot voor kort waren er ook nog provinciewegen. Net zoals in andere federale staten zoals Duitsland en Zwitserland zijn er in België een aantal bevoegdheden overgeheveld van de federale staat naar de gewesten. Maar wees gerust, onze wegen en ons openbaar vervoernetwerk sluiten op elkaar aan. Dat ervaar ik zelf elke dag.”

Hoe liggen de verhoudingen tussen de Belgische staatssecretaris van mobiliteit en u als Vlaams minister?
“Mijn relatie met mijn federale collega, staatsecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe, is uitstekend! We hebben ook regelmatig overleg. Ook met mijn andere collega’s van het Brussels en Waals gewest heb ik contact.”

De grootste uitdaging van iedere minister van verkeer is om iets te doen aan de grootste frustratie van de automobilist: de files. U heeft er vast wel eens over nagedacht, enig idee hoe dit probleem op te lossen zou zijn?
“Er is geen simpele oplossing voor de files. Het vereist een integrale aanpak. Uit een recent verplaatsingsonderzoek blijkt dat alle Vlamingen samen zo’n 21 miljoen verplaatsingen per dag doen. We nemen de auto voor ruim tweederde van alle verplaatsingen. Opmerkelijk is dat bij de helft van de mensen die op maximaal 5 km van hun werk wonen, toch de auto gebruiken. Hier is nog een groot potentieel voor de fiets. De huidige cijfers geven stof tot nadenken over hoe we in de toekomst gaan verplaatsen. De bevolkingsgroei, de vergrijzing en de daling van het aantal mensen per gezin zullen er enkel voor zorgen dat we ons nog meer gaan verplaatsen. We kunnen geen wegen tot in de oneindigheid aanleggen.

“In beleid zet ik nu in op verschillende sporen: investeren in fietspaden om meer mensen op de fiets te krijgen, net zoals in Nederland, waar er een echte fietscultuur is. Verder wil ik het openbaar vervoer meer vraaggestuurd maken en om de doorstroming op de weg te verbeteren wil ik zogenaamde slimme wegen aanleggen. Dat kan met dynamische borden zodat de weggebruikers over accurate info beschikken en hun traject kunnen aanpassen.

“Ook wil ik een aantal missende verbindingen aanleggen. Tegen het einde van mijn legislatuur moeten er zes in uitvoering zijn: Noord Zuid Kempen, Noord Zuid Limburg, derde scheldekruising in Antwerpen, de A11 naar Zeebrugge, N60 rondweg in Ronse, vervollediging van de zuidelijke tak van de R4 in Merelbeke.”

Waar liggen in de nabije toekomst de andere grote uitdagingen in het Vlaamse verkeer?
“Infrastructuur moet sterk, veilig en slim zijn. Ik ben gestart met een grote inhaaloperatie om de onderhoudsachterstand in te lopen. De autosnelwegen wil ik weer in goede staat hebben tegen 2015, de gewestwegen tegen 2020. Gevaarlijke kruispunten worden systematisch aangepakt, zodat ongevallen dalen. Verder streef ik naar een juiste verhouding tussen fiscaliteit en prijs. Rond 2013 willen we een kilometerheffing voor vrachtwagens invoeren. Voor personenwagens willen we een vergroening van de autofiscaliteit op basis van milieucomponenten van de auto’s.

“Tot slot wil ik inzetten op multimodaliteit. Als we ons verplaatsen moeten we niet exclusief kiezen voor het ene of het andere vervoersmiddel, maar voor een combinatie. Daarom moeten er naadloze overstappunten voor personenvervoer komen, van fiets naar trein, bus en/of auto.”

(foto: www.hildecrevits.be)

Nederland
Spannender dan de interne Belgische mobiliteitsverhoudingen is wellicht de relatie met Nederland. De Vlaamse en Nederlandse regeringen steggelen wat af. Nederland doet moeilijk over ontpolderen in Zeeland en Vlaanderen jaagt de Nederlandse automobilist op kosten door een wegenvignet in te voeren. Hoog tijd de Vlaamse minister te vragen naar de verhoudingen met het buurland.

Heeft u regelmatig contact met uw Nederlandse collega?
“Sinds de vorming van de nieuwe Nederlandse regering heb ik al een paar keer minister Melanie Schultz van Haegen ontmoet onder andere over de nieuwe sluis van Terneuzen. De gesprekken zijn zeer constructief.”

Ik begrijp dat u hier een diplomatiek antwoord geeft maar toch zijn er nogal wat zaken die niet helemaal soepel lopen. Denk maar eens aan de ijzeren rijn, de Hedwigepolder en het wegenvignet. Waarom zitten de twee buurlanden elkaar op dit gebied eerder dwars dan dat ze elkaar sterker te maken?
“Kijk, ieder heeft in elk dossier zijn eigen aandachtspunten. En daarover moeten we samen tot een vergelijk komen. En dat proberen we te doen door constructief met elkaar te overleggen.”

CV Hilde Crevits

1967 geboren te Torhout

1985-1990 studie rechten in Gent

2000-2004 provinciaal raadslid CD&V, West-Vlaanderen

2001-2007 eerste schepen (wethouder, red.) in Torhout

2004-2007 Parlementarier Vlaams parlement

2007-2009 Vlaams minister van openbare werken, energie, leefmilieu en en Natuur

2001-heden gemeenteraadslid Torhout

2009-heden Vlaams minister van mobiliteit en openbare werken

Hilde Crevits is getrouwd met architect Kris Devolder. Het stel heeft twee kinderen.

Stef Kamil goes Africa

Mamadou heeft het koud en Stef Kamil gaat er op zijn coolst bij zitten. We zijn in het Amsterdamse Oosterpark en vóór hun optreden in het Tropenmuseum praten we over de rellen in het West-Afrikaanse Burkina Faso. Slaat de Arabische lente ook daar toe?

De Belg Stef Kamil Carlens (Zita Swoon Group) reisde onlangs naar Burkina voor een geweldig muzikaal een-tweetje met onder meer balafonist en Burkinabé Mamadou Diabaté. Luister naar deze reportage die ik maakte voor Radio Netherlands Worldwide:

En bekijk hier een filmpje van de groep:

Ein Jahr ohne Regierung – zerfällt das Land der Flamen und Wallonen

Seit einem Jahr hat unser Nachbarland Belgien schon keine Regierung mehr. Was ist da eigentlich los? Steht die belgische Nation vor der Auflösung? Wie geht es weiter, wenn sich die völlig zerstrittenen Volksgruppen nicht auf eine gemeinsame Regierung verständigen können?
Den Weltrekord halten die Belgier schon seit ein paar Wochen, jetzt feiern sie auch noch den ersten Jahrestag ihrer regierungslosen Zeit. Am 26. April 2011 ist es ein Jahr her, dass der belgische König den Rücktritt von Ministerpräsident Yves Leterme angenommen hat. Seit einem Jahr ist Belgien ohne Regierung. Dabei dauert das belgische Siechtum eigentlich schon länger. Es begann im Juni 2007 als der damalige Premier Guy Verhofstadt und seine liberal-sozialistische Regierung abgewählt wurden. Seitdem geht es in Belgien zu wie in Absurdistan. Tag für Tag sitzen Politiker beider Landesteile in Brüssel am Verhandlungstisch, aber es passiert nichts. Und König Albert schaut hilflos zu. Die meisten Belgier nehmen die Anarchie an der Spitze ihres Staates gelassen. Aber es gibt auch jene Männer, die ihre Bärte wachsen lassen wollen, bis eine neue Regierung steht. Eine belgische Senatorin rief ihre Landsfrauen zum Sexstreik auf, um die streitenden Flamen und Wallonen zu Vernunft zu zwingen und einige Studenten versuchten, eine Fritten-Revolution anzuzetteln. Doch der Protest konnte nicht viele Menschen auf die Straße bringen. Nur ganz allmählich verstehen die Belgier, dass die Lage ernst ist. Immer öfter ist nun von der Teilung des Landes die Rede. Zerfällt das Land der Flamen und Wallonen, weil sich die völlig zerstrittenen Volksgruppen nicht mehr auf eine gemeinsame Regierung verständigen können? Die Planspiele, die vor allem in den Nachbarländern entworfen werden, klingen einfach: Flandern könnte ein Teil der Niederlande werden, die Wallonien ein Departement Frankreichs und die kleine deutsche Minderheit in Ostbelgien könnte wieder zu Deutschland kommen. Aber so weit sind die Belgier nicht. Sie blicken eher skeptisch auf die großen Nachbarn. Die Niederländer besuchen zwar gerne die alten belgischen Städte wie Antwerpen und Gent. In dem nördlichen Nachbarland gelten die Flamen als freundlich und nett. Die Flamen jedoch denken ganz anders über die Holländer. Schuld sind vor allem ihr heller, für viele arrogant klingender Akzent und ihr vermeintlich plumpes Benehmen in der Freizeit. Bis vor ein paar Jahren gab es regelmäßig Umfragen, ob die Holländer die Flandern bei sich in den Niederlanden haben wollen. Die Antwort war immer eindeutig: Eine Mehrheit kann sich dies sehr gut vorstellen. Kein Wunder, dass auch der niederländische Rechtspopulist Geert Wilders einmal erklärt hat, das es für ihn eine gute Idee wäre, Flandern an die Niederlande anzuschließen. Die Antwort der Flamen jedoch war und ist eindeutig: Hohngelächter. Ein Staat zusammen mit den Niederländern: Niemals! Zu unterschiedlich ist die Geschichte der beiden Niederländisch sprechenden Länder. Für die Flamen sind Sprache und Eigenständigkeit eine Frage der Identität, sie haben sich mühsam behauptet gegen die ehemals französische Elite des Landes, die Flämisch als minderwertige Sprache ansah. Und während die Flamen in den vergangenen Jahrhunderten mit eigenen Schriftstellern, Musikern und Schauspielern eine starke kulturelle Identität entwickelt haben, die sich deutlich von den Niederlanden unterscheidet, orientieren sich die Wallonen stark an Frankreich. Sie haben einiges zur französischen Kultur beigetragen. Die Franzosen sind immer wieder überrascht zu hören, was alles belgisch ist: Jacques Brel, René Magritte, die Schlümpfe, Tim und Struppi zum Beispiel. Und so steht die wallonische Kultur der französischen näher, als die flämische den Niederlanden. Viele Franzosen können sich durchaus vorstellen, dass die Wallonie zu Frankreich gehören könnte. Und viele Wallonen halten dies für kleine schlechte Idee, wenn Belgien endgültig auseinander fällt. Die Frage ist aber, ob das auch für Frankreich gut wäre? Die Antwort ist zwiespältig. Frankreich bekäme vier Millionen Einwohner hinzu. Dies würde die Position des Landes in der Europäischen Union stärken, der Abstand zu Deutschland würde sich verkleinern. Doch die Wallonie ist arm, sie ist ein wirtschaftliches und soziales Krisengebiet. Wollen die Franzosen ihre neuen Landsleute tatsächlich mit Milliarden Summen unterstützen? Präsident Sarkozy dürfte zudem nicht gefallen, dass dort eine altmodische sozialdemokratische Partei die dominierende politische Kraft ist.

Stukken en brokken uit de realiteit

Flash! Een felle korte lichtstoot schiet over een provinciale weg. Wat zouden automobilisten hiervan denken? ‘Shit, reed ik te hard?’ Fotograaf Jimmy Kets heeft wel eens meegemaakt dat een snelheidsduivel omdraaide om te kijken of hij zojuist gesnapt was door een flitspaal. ‘Er komt nog een dag dat ik een klap op mijn bakkes krijg,’ zegt Kets lachend. ‘Maar je moet er wat voor over hebben om de juiste foto te maken.’

Heel wat kilometers legt Kets af voor zijn nieuwe project ‘Shot in Flandres’ waarin hij Amerikaanse invloeden in Vlaanderen wil vastleggen. Makkelijk is anders. Als je goed kijkt is het meeste om ons heen gewoon van ‘eigen’ Europese makelij. Om de slagingskans te vergroten, zoekt Jimmy Kets (1979) het aan de randen van de stad. ‘Laten we naar de Kortrijkse Steenweg gaan,’ zegt Kets als we vanuit Gent vertrekken. Loerend over zijn stuur schieten zijn ogen van de weg via zijn spiegels naar de weg en terug. Maar Kets kijkt constant verder dan de gemiddelde automobilist, soms wijzend op een mooie, vreemde of geestige combinaties in het voorbij trekkend landschap.


In België zijn talloze steenwegen. Ooit waren dit de eerste verharde levensaders die, bol van de bedrijvigheid, steden aan elkaar regen. Met de komst van snelwegen verloren veel steenwegen hun centrale functie. De snelweg, de vooruitgang. Het viel allemaal samen met uit de Verenigde Staten overwaaiende zaken als carwashes, supermarkten met parkeerplaatsen en drive inn vettigheid. Juist dit soort Amerikaanse zaken hebben zich opvallend vaak juist aan die steenwegen gevestigd. Goed bereikbaar en ruimte zat op die plekken waar eens stinkende industrie stond. De steenwegen hebben zich ontpopt tot oorden waar mensen met de auto snel hun ding doen en dan weer vertrekken. Om de voorbijgangers in hun bolide te overtuigen toch even te stoppen, staan er schreeuwerige borden langs de kant van de weg.

Kets vertelt in korte zinnen en zo is zijn rijstijl ook. Vaak net begonnen of hij stopt en zet zijn auto aan de kant om iets te gaan bekijken. “Kijk daar, het lijkt wel of die voor ons is neergezet!” zegt hij bij de derde stop. Voor ons staat een zilvergrijze Lincoln te blinken in de late november zon. Hij stapt uit en loopt een paar rondjes om de auto terwijl hij allerhande details van de bolide van dichtbij bekijkt. Dan pakt hij zijn camera en flits. “Nu begint het echt moeilijke werk,” legt Kets uit. “Ik wil er een tijdloos beeld van maken waarvan je ook niet direct het idee krijgt dat het in Vlaanderen geschoten is.” Na enig speuren door de lens kiest Kets voor het interieur van de auto met op de achtergrond fastfoodketen Quick. “Ik weet het: Quick is Frans, maar het is wel een drive inn en dat is weer heel Amerikaans.”

Het resultaat werkt bevreemdend. Het flitslicht kaatst heel hard van de banken van de auto je gezicht in terwijl juist de omgeving wordt weggedrukt. Dat is precies wat Kets wil. “Ten opzichte van mijn dagelijkse werk als persfotograaf wil ik in mijn eigen werk het accent verleggen, naar dingen die je normaal niet opvallen. Flitsen helpt daarbij want het werkt heel confronterend: je ziet alles.” We rijden verder maar vinden vandaag nauwelijks goede spots met een Amerikaans tintje. Wel opvallend veel verlaten bordelen trekken onze aandacht. Als ik Kets suggereer dat dit misschien wel een mooie volgende serie is, zegt de fotograaf die met zijn camera ook graag professioneel op erotiekbeurzen komt lachend: “Wie weet, dit project begon ook met kuit van een wulpse dame waar Elvis op getatoeëerd was.”

do 17 mrt 2011 t/m zo 20 mrt 2011
Jimmy Kets Brightside/Shot in Flandres
Waar? Vlaams Cultuurhuis De Brakke Grond, Nes 45, Amsterdam
In het kader van Belgie?!…
Opening: donderdag 17 maart, 17u00

Stromae waarschuwt België

De inmiddels wereldberoemde Belgo-Rwandese artiest Paul van Haver, alias Stromae, wilde ook wel wat kwijt over de toestanden in zijn land. Bij deze:

“België heeft geen genocide gehad. Gelukkig. Maar de Belgen zitten met de handen in het haar dankzij dezelfde soort stommiteiten! Bullshit, domheid. Om onze taal.”

“Ik denk dat de politiek dichterbij de mensen moet staan, in plaats van eigenbelang na te streven. Het gaat om menselijke problemen.”

Geen idee wie deze (ook in Vlaanderen) razend populaire muzikant is? Kijk hieronder naar zijn megahit ‘Alors on Danse’. Alors on forme ?

Gesplitste verkeerschaos

Splitsen of samen blijven. Die vraag wordt in België steeds vaker gesteld. Zeker sinds de nationalistische partij N-VA, uit op het ‘verdampen van België’,  de laatste verkiezingen in Vlaanderen won. Tyrezone zocht uit wat voor gevolgen het vormen van twee aparte staten zou hebben voor de weg en het spoor.

De taalgrens langs de E40 van Brussel naar Luik is duidelijk te zien. Nog geen half uurtje geleden ben ik vertrokken vanuit de Belgische hoofdstad of de borden ‘Bienvenue a Wallonie’ en ‘Provence du Brabant Wallon’ maken duidelijk dat vanaf nu Frans de voertaal is. Maar niet voor lang blijkt want even later word ik door een trotse leeuw welkom geheten in Vlaanderen. Om niet veel later weer in Wallonië te zijn. Het tafereel herhaalt zich nog vier keer. In totaal overschrijdt deze weg niet minder dan zeven keer de taalgrens tussen Brussel, Vlaanderen en Wallonië. Mocht België splitsen dan valt het te hopen dat beide landen lid kunnen worden van de Europese Unie en een douane unie vormen. Want stel je voor: zeven grensposten in 46 kilometer.

Het rommelt al jaren in Belgische politiek en dus beginnen velen binnen en buiten dat land zich serieus zorgen te maken: zou het land echt uit elkaar vallen en, zo ja, hoe gaat dat dan? Onlangs maakte journalist Ivan De Vadder voor de Vlaamse omroep Vrt de documentaire Plan B, centraal daarin de vraag: hoe lastig is het eigenlijk om België te splitsen? In een rondgang langs allerlei specialisten op hun vlak, blijkt dat makkelijker gezegd dan gedaan. De hele boedel zou gescheiden moeten worden, dat kost geld maar vooral zullen de politici van beiden nieuwe landen in wording over elk detail moeten onderhandelen. Laat dat nu net iets zijn waar de Belgische politici al tijden niet bepaald uitblinken.

“Het zou een enorme operatie zijn,” weet verkeersdeskundige Willy Miermans van de Limburgse Universiteit in Diepenbeek. “En dan hoeven we ons over infrastructuur nog het minste zorgen te maken. De wegen zijn al een verantwoordelijkheid van de gewesten. Alleen het spoor is nog in Federale Belgische handen.” Ook de verantwoordelijkheid van E40 ligt bij respectievelijk Vlaanderen en Wallonië. Elk van die twee gewesten draagt dus zelf zorg voor het onderhoudt, dus ook bij het Vlaamse gehucht Kortijs waar de E40 voor het laatst een kleine drie kilometer over Vlaams grondgebied loopt, zal dat gewest moeten zorgen voor asfaltering, weg bewijzering en vangrails.

Behalve de borden langs de weg is er opvallend weinig te merken van de taalgrens. De kwaliteit van het wegdek blijft min of meer gelijk. “Ze houden elkaar waarschijnlijk met argusogen in de gaten,” denkt Miermans. “Want als het ene stuk weg ineens nieuw asfalt heeft en het andere niet, duikt de media er meteen op en zijn de poppen aan het dansen.” Splitsen zou volgens Miermans voor het wegnetwerk dus niet zo’n probleem zijn, al is de verkeersdeskundige er bepaald geen voorstander van: “België is al zo klein en ik mag toch hopen dat we niet terug gaan naar de tijd waarin allerlei kleine hertogdommen het zelf voor het zeggen hadden.”

De knoop Brussel
Marc Reynebeau, voor Nederlanders: Geert Mak van Vlaanderen, voorziet ook weinig problemen op de weg. “Het is wel een vreemde gedachte, want de hele verkeersinfrastructuur is gebouwd in Belgische of zelfs Europese context,” zegt Reynebeau. De historicus is een van de weinige Vlamingen die nog met grote regelmaat door heel België reist. “Het hele netwerk is met elkaar verbonden en de belangrijkste wegen en sporen lopen van noord naar zuid en van west naar oost, dwars over taal-, gewest- en landsgrenzen heen. Een waar dat nu al voor grote problemen zorgt is Brussel, en dat zou bij een eventuele splitsing alleen maar erger worden.”

En zo zijn we weer beland bij de stad die de grootste dwarsligger is voor een einde van België: Brussel. Hamvraag bij het spiltsen van het land is de vraag wat er met deze stad zou moeten gebeuren. Wordt Brussel onderdeel van Vlaanderen, van Walllonie, moeten beide gewesten het regeren of moet het een zelfstandige status krijgen? De negentien gemeenten van stad vormen nu het derde gewest van het land. Het heeft iets minder bevoegdheden dan Vlaanderen en Wallonie, maar bij de huidige ontwikkelingen waarbij steeds meer zaken naar de twee grote gewesten gaan, eist ook Brussel steeds meer macht voor zichzelf. Bijvoorbeeld als het gaat om de ring rondom de stad. Die weg ligt op Vlaams grondgebied waardoor Brussel eigenlijk niets te zeggen heeft over een eventuele verbreding of het aanleggen van op- en afritten.

“Vlaanderen zal natuurlijk altijd zeggen dat het goed voor de ring te zullen zorgen,” zegt Reynebeau. “Maar dat is niet altijd even makkelijk als je bij iedere wijziging met Vlaanderen en zijn gemeenten te maken krijgt. De hele discussie hierover wordt steeds principiëler en daardoor hopeloos ingewikkeld.” De verkeerssituatie rondom Brussel is ronduit dramatisch te noemen. Elke dag weer staat er bijna duizend kilometer file rond de hoofdstad. Oplossingen zoeken in het openbaar vervoer is lastig omdat bus, tram en metro gewestelijke aangelegenheden zijn. “Brussel zou graag een Gewestelijk Express Net (GEN) aanleggen maar die zou talloze malen de grens tussen Brussel en Vlaanderen passeren,” vertelt Reynebeau. “Dat wil de N-VA niet omdat ze als de dood zijn dat zo nog meer Franstaligen in Brusselse rand gaan wonen.”

Elk gewest een eigen kaartje
Ook Miermans erkent dat de huidige structuur Brussel volledig blokkeert. “Vlaanderen wil het gebied rondom Brussel tot groen gebied verklaren. Redelijk absurd om de belangrijkste stad van het land zo te belemmeren uit te bereiden of iets aan de verkeerssituatie te doen.” Het gebrek aan vermogen om grootstedelijk te denken is de verkeersdeskundige al langer een doorn in het oog. “Een stad heeft lucht nodig, maar het belang van stedelijke ontwikkeling dringt maar mondjesmaat tot de politiek door.” Uiteindelijk denkt Miermans dat het ook door de onvermijdelijke verstedelijking niet zal komen tot een splitsing. “Je ziet die ontwikkeling nu al, de N-VA begint al terug te krabbelen want Brussel eist terecht ook meer inspraak als de andere gewesten dat ook krijgen. Aan de andere kant zal Brussel ook af moeten van die ingewikkelde structuur van 19 gemeenten met elk een eigen snelheids- en parkeerbeleid.”

De oorzaak van het gebrek aan grootstedelijk denken is een gevolg van de christen democraten die decennia lang aan roer stonden. “De steden waren voor hen een oorden van  verderf,” weet de historicus Reynebeau. “Zij vonden dat iedereen die in stad werkte s’avonds gewoon naar huis moest kunnen gaan. Daardoor heeft België wel een van de meest fijnmazige spoorwegnetwerken maar zijn ze niet zo grootstedelijk ingesteld.”

Vlaanderen is, in de jaren negentig toen het stad- en streekvervoer een gewestelijke aangelegenheid werd, doorgegaan met de gedachten dat ook het kleinste Gattegem per openbaar vervoer bereikbaar moest zijn. Toch heeft die splitsing ook voor een hoop onhandigheid geleid want elk gewest heeft nu zijn eigen kaartjessysteem. Gevolg: een uitpuilende portefeuilles voor Belgen die regelmatig het openbaar vervoer in een ander gewest reizen. “Het is te absurd voor woorden,” verzucht Miermans. “In de regio rond het Zwitserse Basel kun je op een kaartje zo naar drie landen reizen en ons lukt zelfs dat niet in dit kleine land.”

Het regionaal openbaar vervoer in België is compleet op zichzelf gericht. De gevolgen zijn bijvoorbeeld dat het openbaar vervoer tussen de luchthaven Zaventem en Brussel te wensen overlaat. En vanzelfsprekend: nauwelijks bussen tussen Wallonië en Vlaanderen. “Veel Vlamingen roepen ondertussen dat die werkeloze Walen maar moeten gaan werken aan de andere kant van de taalgrens,” zegt Reynebeau. “Maar dat is natuurlijk niet eenvoudig als je er nauwelijks kunt komen.”

Het laatste treintje
Al het verkeer in België is dus al gesplitst, alsof het voor loopt op wat misschien komen gaat. Alleen de trein, is als een van de weinige zaken nog echt Belgisch. Op het spoor kun je nog ouderwets de taalgrens over met een soort kaartje. Maar hoe lang nog? De N-VA, de partij die België zo graag ziet verdampen, wilde niet meewerken aan dit artikel. Het enige dat federaal verkeerswoordvoerder Bert Maertens liet weten was dat zijn partij ook graag zou zien dat het spoor een gewestelijke aangelegenheid wordt. Reynebeau en Miermans weten beter: het spoor, nu nog in overheidshanden, moet van Europa deel geprivatiseerd worden. Dus: splitsen heeft geen zin meer. Maar zelfs als je het zou doen, dan ziet Reynebeau meteen problemen: “Nu stopt de trein van Brussel naar Luik ook in Leuven, maar wie zegt dat een Waalse maatschappij dat ook zou doen?”

Ogenschijnlijk lijken er wat betreft verkeer weinig beren op de weg voor een eventuele opdeling van België. Eigenlijk is al het verkeer al een zaak van Vlaanderen en Wallonië. De huidige situatie levert al talloze problemen op en het ziet er niet naar uit dat het na splitsing eenvoudiger wordt. “Het is een vreemde dubbele ontwikkeling, je ziet nu in Vlaanderen een tendens richting regionalisering terwijl de wereld, en dus ook het verkeer, steeds verder globaliseert,” zegt Miermans. En precies om die laatste reden denken zowel Miermans als Reynebeau dat de staat België wel zal blijven bestaan.