Splitsen of samen blijven. Die vraag wordt in België steeds vaker gesteld. Zeker sinds de nationalistische partij N-VA, uit op het ‘verdampen van België’, de laatste verkiezingen in Vlaanderen won. Tyrezone zocht uit wat voor gevolgen het vormen van twee aparte staten zou hebben voor de weg en het spoor.
De taalgrens langs de E40 van Brussel naar Luik is duidelijk te zien. Nog geen half uurtje geleden ben ik vertrokken vanuit de Belgische hoofdstad of de borden ‘Bienvenue a Wallonie’ en ‘Provence du Brabant Wallon’ maken duidelijk dat vanaf nu Frans de voertaal is. Maar niet voor lang blijkt want even later word ik door een trotse leeuw welkom geheten in Vlaanderen. Om niet veel later weer in Wallonië te zijn. Het tafereel herhaalt zich nog vier keer. In totaal overschrijdt deze weg niet minder dan zeven keer de taalgrens tussen Brussel, Vlaanderen en Wallonië. Mocht België splitsen dan valt het te hopen dat beide landen lid kunnen worden van de Europese Unie en een douane unie vormen. Want stel je voor: zeven grensposten in 46 kilometer.
Het rommelt al jaren in Belgische politiek en dus beginnen velen binnen en buiten dat land zich serieus zorgen te maken: zou het land echt uit elkaar vallen en, zo ja, hoe gaat dat dan? Onlangs maakte journalist Ivan De Vadder voor de Vlaamse omroep Vrt de documentaire Plan B, centraal daarin de vraag: hoe lastig is het eigenlijk om België te splitsen? In een rondgang langs allerlei specialisten op hun vlak, blijkt dat makkelijker gezegd dan gedaan. De hele boedel zou gescheiden moeten worden, dat kost geld maar vooral zullen de politici van beiden nieuwe landen in wording over elk detail moeten onderhandelen. Laat dat nu net iets zijn waar de Belgische politici al tijden niet bepaald uitblinken.
“Het zou een enorme operatie zijn,” weet verkeersdeskundige Willy Miermans van de Limburgse Universiteit in Diepenbeek. “En dan hoeven we ons over infrastructuur nog het minste zorgen te maken. De wegen zijn al een verantwoordelijkheid van de gewesten. Alleen het spoor is nog in Federale Belgische handen.” Ook de verantwoordelijkheid van E40 ligt bij respectievelijk Vlaanderen en Wallonië. Elk van die twee gewesten draagt dus zelf zorg voor het onderhoudt, dus ook bij het Vlaamse gehucht Kortijs waar de E40 voor het laatst een kleine drie kilometer over Vlaams grondgebied loopt, zal dat gewest moeten zorgen voor asfaltering, weg bewijzering en vangrails.
Behalve de borden langs de weg is er opvallend weinig te merken van de taalgrens. De kwaliteit van het wegdek blijft min of meer gelijk. “Ze houden elkaar waarschijnlijk met argusogen in de gaten,” denkt Miermans. “Want als het ene stuk weg ineens nieuw asfalt heeft en het andere niet, duikt de media er meteen op en zijn de poppen aan het dansen.” Splitsen zou volgens Miermans voor het wegnetwerk dus niet zo’n probleem zijn, al is de verkeersdeskundige er bepaald geen voorstander van: “België is al zo klein en ik mag toch hopen dat we niet terug gaan naar de tijd waarin allerlei kleine hertogdommen het zelf voor het zeggen hadden.”
De knoop Brussel
Marc Reynebeau, voor Nederlanders: Geert Mak van Vlaanderen, voorziet ook weinig problemen op de weg. “Het is wel een vreemde gedachte, want de hele verkeersinfrastructuur is gebouwd in Belgische of zelfs Europese context,” zegt Reynebeau. De historicus is een van de weinige Vlamingen die nog met grote regelmaat door heel België reist. “Het hele netwerk is met elkaar verbonden en de belangrijkste wegen en sporen lopen van noord naar zuid en van west naar oost, dwars over taal-, gewest- en landsgrenzen heen. Een waar dat nu al voor grote problemen zorgt is Brussel, en dat zou bij een eventuele splitsing alleen maar erger worden.”
En zo zijn we weer beland bij de stad die de grootste dwarsligger is voor een einde van België: Brussel. Hamvraag bij het spiltsen van het land is de vraag wat er met deze stad zou moeten gebeuren. Wordt Brussel onderdeel van Vlaanderen, van Walllonie, moeten beide gewesten het regeren of moet het een zelfstandige status krijgen? De negentien gemeenten van stad vormen nu het derde gewest van het land. Het heeft iets minder bevoegdheden dan Vlaanderen en Wallonie, maar bij de huidige ontwikkelingen waarbij steeds meer zaken naar de twee grote gewesten gaan, eist ook Brussel steeds meer macht voor zichzelf. Bijvoorbeeld als het gaat om de ring rondom de stad. Die weg ligt op Vlaams grondgebied waardoor Brussel eigenlijk niets te zeggen heeft over een eventuele verbreding of het aanleggen van op- en afritten.
“Vlaanderen zal natuurlijk altijd zeggen dat het goed voor de ring te zullen zorgen,” zegt Reynebeau. “Maar dat is niet altijd even makkelijk als je bij iedere wijziging met Vlaanderen en zijn gemeenten te maken krijgt. De hele discussie hierover wordt steeds principiëler en daardoor hopeloos ingewikkeld.” De verkeerssituatie rondom Brussel is ronduit dramatisch te noemen. Elke dag weer staat er bijna duizend kilometer file rond de hoofdstad. Oplossingen zoeken in het openbaar vervoer is lastig omdat bus, tram en metro gewestelijke aangelegenheden zijn. “Brussel zou graag een Gewestelijk Express Net (GEN) aanleggen maar die zou talloze malen de grens tussen Brussel en Vlaanderen passeren,” vertelt Reynebeau. “Dat wil de N-VA niet omdat ze als de dood zijn dat zo nog meer Franstaligen in Brusselse rand gaan wonen.”
Elk gewest een eigen kaartje
Ook Miermans erkent dat de huidige structuur Brussel volledig blokkeert. “Vlaanderen wil het gebied rondom Brussel tot groen gebied verklaren. Redelijk absurd om de belangrijkste stad van het land zo te belemmeren uit te bereiden of iets aan de verkeerssituatie te doen.” Het gebrek aan vermogen om grootstedelijk te denken is de verkeersdeskundige al langer een doorn in het oog. “Een stad heeft lucht nodig, maar het belang van stedelijke ontwikkeling dringt maar mondjesmaat tot de politiek door.” Uiteindelijk denkt Miermans dat het ook door de onvermijdelijke verstedelijking niet zal komen tot een splitsing. “Je ziet die ontwikkeling nu al, de N-VA begint al terug te krabbelen want Brussel eist terecht ook meer inspraak als de andere gewesten dat ook krijgen. Aan de andere kant zal Brussel ook af moeten van die ingewikkelde structuur van 19 gemeenten met elk een eigen snelheids- en parkeerbeleid.”
De oorzaak van het gebrek aan grootstedelijk denken is een gevolg van de christen democraten die decennia lang aan roer stonden. “De steden waren voor hen een oorden van verderf,” weet de historicus Reynebeau. “Zij vonden dat iedereen die in stad werkte s’avonds gewoon naar huis moest kunnen gaan. Daardoor heeft België wel een van de meest fijnmazige spoorwegnetwerken maar zijn ze niet zo grootstedelijk ingesteld.”
Vlaanderen is, in de jaren negentig toen het stad- en streekvervoer een gewestelijke aangelegenheid werd, doorgegaan met de gedachten dat ook het kleinste Gattegem per openbaar vervoer bereikbaar moest zijn. Toch heeft die splitsing ook voor een hoop onhandigheid geleid want elk gewest heeft nu zijn eigen kaartjessysteem. Gevolg: een uitpuilende portefeuilles voor Belgen die regelmatig het openbaar vervoer in een ander gewest reizen. “Het is te absurd voor woorden,” verzucht Miermans. “In de regio rond het Zwitserse Basel kun je op een kaartje zo naar drie landen reizen en ons lukt zelfs dat niet in dit kleine land.”
Het regionaal openbaar vervoer in België is compleet op zichzelf gericht. De gevolgen zijn bijvoorbeeld dat het openbaar vervoer tussen de luchthaven Zaventem en Brussel te wensen overlaat. En vanzelfsprekend: nauwelijks bussen tussen Wallonië en Vlaanderen. “Veel Vlamingen roepen ondertussen dat die werkeloze Walen maar moeten gaan werken aan de andere kant van de taalgrens,” zegt Reynebeau. “Maar dat is natuurlijk niet eenvoudig als je er nauwelijks kunt komen.”
Het laatste treintje
Al het verkeer in België is dus al gesplitst, alsof het voor loopt op wat misschien komen gaat. Alleen de trein, is als een van de weinige zaken nog echt Belgisch. Op het spoor kun je nog ouderwets de taalgrens over met een soort kaartje. Maar hoe lang nog? De N-VA, de partij die België zo graag ziet verdampen, wilde niet meewerken aan dit artikel. Het enige dat federaal verkeerswoordvoerder Bert Maertens liet weten was dat zijn partij ook graag zou zien dat het spoor een gewestelijke aangelegenheid wordt. Reynebeau en Miermans weten beter: het spoor, nu nog in overheidshanden, moet van Europa deel geprivatiseerd worden. Dus: splitsen heeft geen zin meer. Maar zelfs als je het zou doen, dan ziet Reynebeau meteen problemen: “Nu stopt de trein van Brussel naar Luik ook in Leuven, maar wie zegt dat een Waalse maatschappij dat ook zou doen?”
Ogenschijnlijk lijken er wat betreft verkeer weinig beren op de weg voor een eventuele opdeling van België. Eigenlijk is al het verkeer al een zaak van Vlaanderen en Wallonië. De huidige situatie levert al talloze problemen op en het ziet er niet naar uit dat het na splitsing eenvoudiger wordt. “Het is een vreemde dubbele ontwikkeling, je ziet nu in Vlaanderen een tendens richting regionalisering terwijl de wereld, en dus ook het verkeer, steeds verder globaliseert,” zegt Miermans. En precies om die laatste reden denken zowel Miermans als Reynebeau dat de staat België wel zal blijven bestaan.